“الخط الحجازي” على خطا الإعمار… العرض الصيني هو الأقوى وعينه على تنفيذ القطار الكهربائي السريع

دمشق – ميس خليل

يرنو السوريون نحو مرحلة إعادة “الإعمارالمقبلة”، بما يتيح الحصول على شبكة مواصلات طرقية وحديدية جديدة، خاصة أن الخطوط الحديدية الواقعة في المنطقة الجنوبية هي الأقدم في سورية وتتسم بضيقها “1050 ملم”؛ مما يتطلب جهوداً مكثفة من المؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي لتفعيل قطاع النقل السككي خاصة في دمشق وريفها.

خطوات

وأوضح حسنين علي مدير عام المؤسسة العامة للخط الحديدي الحجازي أن المؤسسة تعمل على  تحديث  المحاور المتفرعة من  المحطة الأم “محطة الحجاز” والاستفادة منها نظراً لموقعها وسط مدينة دمشق وامتدادها لضواحي المدينة والمناطق الحيوية المحيطة بالعاصمة، وبالتالي أطلقت مشروع نقل الضواحي بالقطارات الكهربائية بالتعاون مع كوادر جامعة دمشق، وتم البدء بخطوات عملية لتنفيذ المشروع من خلال نفقين؛ الأول من منطقة الحجاز باتجاه محطة القدم بطول 5 كم ونسبة التنفيذ وصلت إلى 70%، والمحور الآخر من محطة الحجاز باتجاه منطقة الربوة بطول 2 كم ونسبة التنفيذ 70%، وهذان النفقان هما النواة الأساسية للمشروع، ويساهمان بتفادي التقاطعات المرورية باعتبار أن القطار الكهربائي تصل سرعته إلى 160 كم في الساعة؛ ما يستوجب عدم وجود تقاطعات مع الطرق العامة.

دراسة

وأوضح علي أن المحور الممتد من الحجاز لقطنا موجود، ولكنه بحاجة لتطوير، والمحور الثاني من الحجاز باتجاه القدم – صحنايا – الكسوة ودير علي، والمحور الثالث باتجاه الربوة والهامة قدسيا أيضاً موجود وبحاجة لتطوير، في حين تم إعداد الدراسات اللازمة للمحور الرابع وهو جديد من الحجاز للقدم للسيدة زينب لمدينة المعارض، ومن ثم مطار دمشق الدولي، وقد تم إعداد دراسة تنفيذية لهذا المحور وجدواه الاقتصادية، وقامت المؤسسة بإطلاق المشروع للراغبين بالتمويل والتنفيذ باعتبار أن مشاريع السكك الحديدية مكلفة جداً وبحاجة إلى تمويل، وعليه قامت المؤسسة بالإعلان عن تنفيذ المشروع بالتنسيق مع وزارة النقل وهيئة التخطيط الإقليمي الدولي، وتلقت المؤسسة عروضاً عدة من شركات إيرانية روسية وصينية، مشيراً إلى أن العرض الصيني هو الأقوى بينها، وأن المؤسسة تقوم حالياً بالتعاون مع وزارة النقل لدراسة خبرات هذه الشركات وإمكاناتها، منوهاً إلى أن هناك شركات عرضت التمويل من خلال القروض، لكن الحكومة السورية لا توافق على مبدأ القروض؛ لذلك تحاول المؤسسة عبر الشركات المتبقية الوصول إلى اتفاق بهذا الشأن إما بموجب مبدأ الـbot أو بموجب قانون التشاركية رقم 5 الصادر عام 2016.

خاسرة ولكن

وأوضح علي أن تكلفة المشروع تصل إلى نصف مليار ليرة، ورغبة بإنجاح المشروع تم إضافة مجموعة من المحفزات الاستثمارية الداعمة له باعتبار أن مشاريع السكك الحديدية هي مشاريع خدمية وخاسرة في كل دول العالم؛ لذلك تم إضافة فعاليات تجارية خدمية ملحقة بالمحطات تساهم في دعم المشروع وتزيد من رغبة المستثمرين “مجموعة فنادق أو مولات تجارية يستفيد منها المستثمر ومجمعات تجارية في محطة القدم – محطات تجارية في القطار والسيدة زينب”، وعن المدة الزمنية نوه علي إلى أنه في حال التوصل مع إحدى الشركات يصبح المشروع جاهزاً خلال خمس سنوات، أما في حال عدم وجود شركات ترغب باستثمار هذه المشاريع  بين علي أنه لا يوجد مانع من تجزئة المحاور وقيام عدة شركات لإنجاز المشروع.

ربط مع الجوار

وعن الربط السككي مع دول الجوار أشار علي إلى أن الربط مع لبنان والأردن كان موجوداً قبل الأحداث، ويتم العمل حالياً على صيانة خط دمشق درعا الحدود الأردنية، نظراً لمساهمته بنقل البضائع بين دمشق وعمان، ويتم التنسيق مع الجانب الأردني بهذا الخصوص، أما بالنسبة لخط سرغايا الحدود اللبنانية فالمؤسسة كانت تعمل على إيصال الخط لمدينة رياق اللبنانية، وكان لديها عقد مع الجانب اللبناني لتنفيذ الخط.

تمويل ذاتي

وأوضح علي أن المؤسسة منذ عام 2013 تقوم بالتمويل الذاتي بالرغم من تعرض قسم كبير من خطوطها في دمشق وريفها ودرعا للتخريب من خلال إدارة واستثمار العقارات الواقعة في المنطقة الجنوبية التي ساهمت بتحقيق إيرادات جيدة وصلت إلى 900 مليون ليرة، كما أنه في عام 2014 تم إعادة طرح فندق سميرا ميس من جديد  للاستثمار وتوقيع عقد مع شركة نزهة اللوجستية بقيمة إجمالية للعقد تصل ل 4,5 مليارات ليرة، وأصبح العمل بالمراحل الأخيرة، إضافة إلى الإيرادات الناتجة عن معمل تصنيع لوحات السيارات الوحيد في القطر والملبي  لحاجات القطر بالكامل لكافة مديرات النقل، إذ نفذت المؤسسة تصنيع ما يقارب 40 ألف زوج لوحات تصل قيمتها إلى 200 مليون ليرة.