ممرات النقل الجديدة في أوراسيا السفينة المتعددة الاقطاب هي الوحيدة القادرة على مواصلة الابحار
البعث الأسبوعية-هيفاء علي
لم يعد ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب مجرد “طريق بديل” على لوحة الرسم، فها هو يؤتي ثماره في أوقات الأزمات العالمية، حيث باتت موسكو وطهران ونيودلهي تلعب الآن دوراً رائداً في المنافسة الأوروبية الآسيوية على طرق النقل. ليس هذا فحسب، بل سبق هذا الأمر عزم الاتحاد الاقتصادي الأوراسي، الذي تقوده روسيا والصين، على تصميم آلية جديدة لنظام مالي ونقدي مستقل بغية تجاوز المعاملات بالدولار.
وبحسب خبراء الاقتصاد، أدركت الدول القومية أن “اللعبة الكبرى”، كما تم لعبها منذ إنشاء نظام “بريتون وودز” النقدي في أعقاب الحرب العالمية الثانية، قد انتهت. ولكن الإمبراطوريات لا تختفي أبداً دون قتال، والإمبراطورية الأنغلو أمريكية ليست استثناءً، فهي تخوض معركتها الأخيرة بشراسة وباستخدام التهديد والخداع حتى النهاية.
ويبدو أنه بغض النظر عن عدد العقوبات الجائرة التي يفرضها الغرب على روسيا، فإن الضحايا الأكثر تضرراً هم المدنيون الغربيون. وبحسب الخبراء، فإن خطورة هذه العقوبات التي تعتبر الخطأ السياسي الفادح، هي أن الدول عبر الأطلسي تتجه نحو أكبر أزمة غذاء وطاقة في التاريخ. ومع استمرار دعاة النظام الدولي القائم على القواعد الليبرالية في مسارهم المتمثل في سحق جميع الدول التي ترفض اللعب بهذه القواعد، برز نموذج أكثر صحة في الأشهر الأخيرة يعد بتحويل العالم بالكامل 360 درجة.
الحل المتعدد الأقطاب
هنا يرى العالم أن نظاماً أمناً ومالياً بديل بدأ يظهر على شكل الشراكة الأوراسية الكبرى، فمنذ الإلغاء الحتمي للتجارة الغربية مع روسيا بعد اندلاع الصراع الأوكراني في شباط الماضي، أوضح الرئيس الروسي فلاديمير بوتين أن إعادة التوجيه الاستراتيجي لعلاقات موسكو الاقتصادية من الشرق إلى الغرب يجب أن تضع تأكيداً جذرياً جديداً حول الشمال والجنوب ومن الشمال إلى الشرق، ليس فقط من أجل بقاء روسيا، ولكن أيضاً من أجل بقاء كل أوراسيا، ومن بين المحاور الاستراتيجية الرئيسية لإعادة التوجيه هذه، هناك ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب الذي طال انتظاره.
حتى وقت قريب، كان الطريق التجاري الرئيسي للبضائع المارة من الهند إلى أوروبا هو ممر الشحن البحري عبر مضيق باب المندب الذي يربط خليج عدن بالبحر الأحمر، عبر قناة السويس المزدحمة، عبر البحر الأبيض المتوسط ، ثم إلى أوروبا عبر الموانئ وممرات السكك الحديدية، كما أن هذا الطريق، الذي يهيمن عليه الغرب، يبلغ متوسط وقت العبور خلاله حوالي 40 يوماً للوصول إلى الموانئ في شمال أوروبا أو روسيا.
تغيير لعبة البترودولار
وفقاً لوجهة نظر خبراء الاقتصاد، فإن أحد جوانب النظام المتعدد الأقطاب الجديد، يبرز النظام المالي الأوروبي- الآسيوي، حيث أنه في النموذج الجديد الناشئ، تمثل دول الناتو في أفضل الأحوال 15٪ من سكان العالم. وبذلك لن تُجبر روسيا على ممارسة الاكتفاء الذاتي لأنها لا تحتاج إليه، كما أن معظم دول العالم مستعدة للقيام بأعمال تجارية مع موسكو. فقد أظهرت إيران كيفية القيام بذلك، حيث تفيد آخر المعلومات أن إيران تبيع ما لا يقل عن 3 ملايين برميل من النفط يومياً حتى اليوم دون التوقيع على خطة العمل الشاملة المشتركة. زيادة على ذلك، اشترت شركة النفط الهندية ” إي أو سي”، وهي شركة تكرير ضخمة، 3 ملايين برميل من الأورال الروسية من المفاوض “فيتول” في شهر أيار الماضي، ما يعني أنه لا توجد عقوبات على النفط الروسي على الأقل حتى الآن.
حقيقة، تقوم خطة واشنطن الاختزالية على التلاعب بأوكرانيا، وتحويلها إلى بيدق يمكن التخلص منه للاستيلاء على الأرض المحروقة في روسيا ثم الصين وفقاً لمبدأ “فرق تسد” بين اثنين من المنافسين الأقران في أوراسيا اللذين يتقدمان بنفس الوتيرة كشركاء استراتيجيين كاملين، بحسب الخبير الاقتصادي مايكل هدسون الذي يقول: “الصين في مرمى النيران، وما حدث لروسيا هو بروفة لما يمكن أن يحدث للصين. كل الحديث عن انهيار الأسواق الروسية، وانتهاء الاستثمار الأجنبي، وتدمير الروبل، وحظر تجاري شامل، وطرد روسيا من المجتمع الدولي، هو لصالات العرض. فقد واجهت إيران نفس الشيء طيلة أربعة عقود، لكنها قاومت وبقيت على قيد الحياة”.
ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب
على الرغم من أنه لم يكتمل بعد، فإن البضائع التي تسافر عبر هذا الممر بين الهند وروسيا قد أكملت بالفعل رحلتها قبل 14 يوماً من نظيراتها المتجهة إلى السويس، بينما استفادت من خصم كبير بنسبة 30 ٪ من إجمالي تكلفة النق، ومن المتوقع أن تنخفض هذه الأرقام أكثر مع تقدم المشروع. والأهم من ذلك، أن هذا الممر سيوفر أيضاً أساساً جديداً للتعاون الدولي المربح للجانبين بشكل أكثر تماشياً مع روح الاقتصاد الجغرافي التي كشفت عنها مبادرة “الحزام والطريق” الصينية في عام 2013.
تم الاتفاق في الأصل من قبل روسيا وإيران والهند على هذه المبادرة في أيلول 2000، إلا أنه لم ينطلق إلا في عام 2002، ولكن بشكل أبطأ بكثير مما كان يأمله مهندسوها. يتكون هذا المشروع الضخم متعدد الوسائط الذي يبلغ طوله 7200 كيلومتراً من دمج العديد من البلدان الأوروبية الآسيوية، بشكل مباشر أو غير مباشر، من خلال السكك الحديدية والطرق وممرات الشحن، في شبكة مترابطة ومتماسكة. وعلى طول كل طريق، ستزداد فرص بناء مشاريع المناطق الاقتصادية الخاصة ذات التقنية العالية والطاقة والتعدين، مما يمنح كل دولة مشاركة القوة الاقتصادية لانتشال شعبها من الفقر، وزيادة الاستقرار وتحديد مصيرها. إلى جانب الدول الثلاث المؤسسة للمبادرة، هناك الدول العشر الأخرى التي انضمت إلى هذا المشروع على مر السنين هي أرمينيا وجورجيا وتركيا وأذربيجان وكازاخستان وبيلاروسيا وطاجيكستان وقيرغيزستان وعمان وسورية وحتى أوكرانيا، على الرغم من أن هذه الأخيرة قد لا تبقى في المجلس لفترة طويلة. وفي الأشهر الأخيرة، دعت الهند رسمياً أفغانستان وأوزبكستان للانضمام إليها أيضاً. وعلى عكس اقتصاد الفقاعة المضاربة في الغرب، يحدد ممر النقل الدولي بين الشمال والجنوب، ومبادرة الحزام والطريق، القيمة الاقتصادية والمصلحة الذاتية حول تحسين الإنتاجية ومستويات المعيشة للاقتصاد الحقيقي.
بديل متكامل
نقطتا الاستناد الرئيسيتان في الممر الدولي هما المنطقة الإنتاجية في مومباي في المنطقة الجنوبية الشرقية للهند،غوجارات، وميناء لافنا في أقصى شمال القطب الشمالي في شبه جزيرة كولا الروسية، في مورمانسك. هذا الميناء ليس فقط هو أول ميناء بنته روسيا منذ عقود، ولكن عند اكتماله سيكون أحد أكبر الموانئ التجارية في العالم، بسعة مخطط لها للتعامل مع 80 مليون طن من البضائع. زيادة على ذلك، يعد ميناء لافنا جزء لا يتجزأ من الرؤية الروسية لتنمية القطب الشمالي، والشرق الأقصى وهو محور الخطة الشاملة الحالية لتحديث، وتوسيع البنى التحتية الرئيسية لروسيا وطريق البحر الشمالي، والتي من المتوقع أن يشهد العالم زيادة حركة الشحن في القطب الشمالي خمسة أضعاف خلال السنوات القليلة المقبلة. وترتبط هذه المشاريع ارتباطاً وثيقاً بطريق الحرير القطبي الصيني. وبين هذين الطرفين، تقوم شركة الممر الدولي بنقل البضائع من الهند إلى ميناء بندر عباس الإيراني، حيث يتم تحميلها على قضبان مزدوجة المسار إلى مدينة بافق الإيرانية، ثم إلى طهران، قبل وصولها إلى بحر قزوين. ونظراً لأن هذا الممر يعتمد على مفهوم مرن قادر على التكيف مع البيئة الجيوسياسية المتغيرة (مثل مبادرة الحزام والطريق)، فهناك العديد من الخطوط المتصلة التي تتفرع من الشريان الرئيسي بين الشمال والجنوب قبل نقل البضائع. وتشمل هذه ممراً شرقياً وغربياً من مدينة بافق إلى تركيا ثم أوروبا عبر مضيق البوسفور، وممراً شرقياً من طهران إلى تركمانستان وأوزبكستان وكازاخستان ثم أورومتشي في الصين، ومن ميناء أنزالي في شمال إيران، يمكن للبضائع السفر عبر بحر قزوين إلى ميناء أستراخان الروسي، حيث يتم تحميلها بعد ذلك في القطارات والشاحنات لنقلها إلى موسكو وسانت بطرسبرغ ومورمانسك. ويمكن أيضاً نقل البضائع براً إلى أذربيجان، حيث يجري حالياً إنشاء خط سكة حديد إيران رشت-قزوين بطول 35 كيلومتراً، مع اكتمال 11 كيلومتراً حتى الآن. وبمجرد اكتماله، سيربط الخط ميناء أنزالي بباكو، أذربيجان، مما يتيح للبضائع إمكانية مواصلة رحلتها إلى روسيا أو أوروبا حيث يوجد بالفعل خط سكة حديد بين طهران وباكو. بالإضافة إلى ذلك، تتعاون أذربيجان وإيران حالياً في بناء خط سكة حديد واسع بقيمة 2 مليار دولار يربط خط سكة حديد قزوين -رشت الذي يبلغ طوله 175 كيلومتراً، والذي دخل الخدمة في عام 2019، مع خط سكة حديد استراتيجي يربط بين ميناء رشت الإيراني على بحر قزوين، إلى مجمع بندر عباس في الجنوب، حيث من المتوقع أن يكتمل بحلول عام 2025. وبمجرد الانتهاء، يمكن نقل البضائع بسهولة إلى مدينة بافق.
تشمل شبكات السكك الحديدية هذه طريق إيران -تركمانستان -كازاخستان البالغ طوله 917.5 كيلومتراً والذي تم إطلاقه في عام 2014، ومشروع السكك الحديدية / الطاقة تركمانستان وأفغانستان وطاجيكستان الذي تم إطلاقه في عام 2016 والذي يخضع حالياً لتمديدات يمكن أن تصل بسهولة إلى باكستان. في كانون الأول 2021، أعيد خط السكك الحديدية البالغ طوله 6540 كيلومتراً والذي يربط إسلام أباد بإسطنبول (عبر إيران) إلى الخدمة بعد عقد من التقاعس عن العمل. يخفض هذا الخط وقت العبور البحري التقليدي البالغ 21 يوماً إلى النصف. كما أن المناقشات جارية بالفعل لمد الخط من باكستان إلى مقاطعة شينجيانغ الصينية، وبالتالي ربط الممر الدولي بشكل أوثق بمبادرة الحزام والطريق على جبهة أخرى. أخيراً، شهد حزيران 2022 الافتتاح الذي طال انتظاره لخط سكة حديد كازاخستان -إيران -تركيا الذي يبلغ طوله 6108 كيلومترات، والذي يوفر بديلاً للممر الأوسط المتخلف. وعلى الرغم من حقيقة أن الممر الدولي بين الشمال والجنوب يتجاوز عمره 20 عاماً، فإن الديناميكيات الجيوسياسية العالمية، والحروب الأمريكية الرامية إلى تغيير النظام، والحروب الاقتصادية المستمرة ضد إيران وسورية وكل الدول الأخرى التي تستهدفها للولايات المتحدة لأنها ترفض الانصياع لأوامرها واتباعها بشكل أعمى، قد أضرت بشكل كبير بنوع المناخ الجيوسياسي المستقر اللازم لإصدار النطاق الواسع.
بحر قزوين
ومن بين نقاط الصراع والركود هذه التي لا نهاية لها والتي أزعجت الإمكانات الاقتصادية الكبيرة على مدى ثلاثة عقود، تبرز منطقة بحر قزوين، ففي هذا المركز الغني بالنفط والغاز الطبيعي، وجدت الدول الخمس المطلة على بحر قزوين (روسيا وإيران وأذربيجان وكازاخستان وتركمانستان) طريقة لإبرام اتفاقيات أمنية واقتصادية ودبلوماسية على عدة مستويات خلال القمة السادسة لبحر قزوين التي انعقدت يومي 29 و30 حزيران 2022 في عشق أباد، تركمانستان، حيث أعطت هذه القمة أولوية عالية للمر الدولي، وحيث أصبحت المنطقة مركزاً للنقل بين الشمال والجنوب والشرق والغرب. والأهم من ذلك، أن قادة الدول الخمس الواقعة على ضفاف البحر ركزوا بيانهم النهائي على أمن المنطقة، حيث من الواضح أن تكتيكات “فرق تسد” سيتم نشرها باستخدام جميع أدوات الحرب غير المتكافئة. المبادئ الرئيسية المتفق عليها هي الأمن غير القابل للتجزئة، والتعاون المتبادل، والتعاون العسكري، واحترام السيادة الوطنية وعدم التدخل. والأهم من ذلك، أن الحظر المفروض على وصول القوات العسكرية الأجنبية إلى أراضي ومياه دول بحر قزوين قد تم فرضه بحزم. وعلى الرغم من عدم التوصل إلى اتفاق نهائي بشأن الملكية المتنازع عليها لأصول قاعدة بحر قزوين، فقد تم تمهيد الأرضية لتنسيق المبادئ الأمنية للدول الشريكة، وتم إنشاء بيئة صحية للقمة الاقتصادية الثانية لبحر قزوين التي ستعقد في خريف هذا العام، والتي يعقد عليها الخبراء آمالاً عريضة لحل العديد من الخلافات حول ملكية موارد بحر قزوين.
هكذا، وعلى الرغم من استمرار العواصف الجيوسياسية في التصاعد، إلا أنه من الواضح أن السفينة متعددة الأقطاب هي الوحيدة التي أظهرت مهارتها في الإبحار في البحار المعادية، في حين أن السفينة الأحادية الغارقة بات هيكلها مكسور ولا يمكنه الصمود طويلاً.
